去年，住建部副部长仇保兴就《国务院关于加强城市基础设施建设的意见》的出台接受媒体采访时表示，近年来，我国城市轨道交通发展较快，一些大城市、特大城市在交通拥堵状况日趋严重的情况下，积极规划建设城市轨道交通，一定程度上出现了“地铁热”现象。但目前运行、在建和批准规划的轨道交通线路即使全部投运，也仅为欧盟一些人口密度较大城市群的50%左右，我国轨道交通的规划建设还存在巨大的发展空间。
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\r\n 据不完全统计，目前全国正在施工建设的地铁线路超过70条，仅开工建设地铁的城市就达28个。修建地铁需天量投资，城市轨道交通中地铁投资最高，像郑州、南京、合肥等地的地铁每公里造价达五六亿元，而深圳三期地铁每公里造价达9亿元。一条线路动辄成百上千亿元投资，虽然对于地方来说，资金问题是地铁建设最大的拦路虎，但是各城市对修建地铁乐此不疲。对于如何解决资金短缺问题，包括深圳、西安、武汉、南京等地都开启土地融资、物业开发模式。
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\r\n 地铁造价高，运营成本也高，目前我国地铁线路运营几乎都处于亏损状态，如何解决运营中的亏损问题同样令地方政府头疼。分析认为，我国地铁建设的目前面临的短期问题是建设资金缺乏，长期问题是经营效率较低、难以实现盈利，前期投资借款给当地政府背上沉重利息支付包袱。地铁由于是公共产品，后期不应该获得高额收益，政府补贴也在情理之中。中国的特殊国情决定了各地地铁建设和运营不会以刻意盈利为目的，地铁的传统投资营运模式已经不再适合。
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\r\n 专家表示，当前推广“地铁+物业”模式的难点在于国家关于固定资产投资项目的资本金制度。
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\r\n 业内人士表示，在“地铁+物业”模式中，政府以沿线土地及物业开发权作为资源投入，替代了原本的财政出资，由于沿线物业开发收益具有一定滞后性和不确定性，“物业”这一实物资产能否作为项目资本金是目前争议的焦点。另外，受物业开发市场不确定的影响，物业开发所得利润作为地铁建设资金的投入或运营期的补偿预期值难以预估，也是制约企业投资积极性的一大因素。（海玲） |
