中国的高铁输出和铁路外交或将重整旗鼓。 \r\n国家主席习近平日前在马来西亚总理府同马来西亚总理纳吉布举行会谈时表示，中方鼓励中国企业参与马来西亚北部发展和吉隆坡至新加坡高铁建设。 \r\n吉隆坡至新加坡的高铁线路只是整个宏大的泛亚铁路网中一条线路的终点路段。 \r\n从中国云南的昆明出发，经过景洪、磨憨，到达老挝首都万象，沿途经过泰国首都曼谷和马来西亚首都吉隆坡，直达新加坡。这是泛亚铁路网的中线线路。 \r\n根据规划，泛亚铁路网尚有从昆明出发，经河内、胡志明市、金边到曼谷的东线和从昆明出发，经瑞丽、仰光到曼谷的西线。东、中、西三线在曼谷汇合后经吉隆坡直达终点新加坡。 \r\n接近中国铁路总公司（下称铁总）的一位人士表示，泛亚铁路是中国政府和东南亚国家积极倡导下发起的。在刘志军担任铁道部部长的铁路跨越式发展时期，铁道部对泛亚铁路的规划和兴建态度很积极。 \r\n在当时铁道部的奔走下，这三条线路在中国境内的部分，中西段于2004年1月被纳入中国《中长期铁路网规划》，2008年全球金融危机爆发后，铁路、公路、基建成为政府投资重点对象，而铁路尤得其中大头，《中长期铁路网规划》也随之做出调整，泛亚铁路的东段也因此被纳入修整的规划之中。 \r\n“刘志军当时在铁道部设置了专门负责高铁对外输出的一些机构，称之为中某办，例如跟老挝对接的就叫中老办，依次类推。当时的雄心壮志是要在引进消化吸收再创新之后，高铁技术有了自主知识产权后，把高铁输出到世界各地，尤其是中国的周边地区。”上述人士表示。 \r\n然而，铁道部的凌云壮志在2011年搁浅。一是因为当时铁道部资金告急，国内大部分线路工程搁浅，“四纵四横”主干线规划中的项目都处于“巧妇难为无米之炊”的状况，更遑论泛亚铁路。 \r\n另一原因则是规划设计标准的争议。中国国际工程咨询公司（下称中咨公司）的人士表示，“在标准问题上的扯皮也耽误了该线路的进程。”刘志军时期，泛亚铁路的标准定成200公里时速的电气化标准，甚至更高。然而，考虑到越南、老挝等国的国力、地理环境、既有铁路的标准等因素，这一高标准并不现实。最终在商务部、发改委等相关部门的协调下，泛亚铁路部分线路标准调低为120公里时速的内燃线路。 \r\n然而，尽管受到上述问题以及“7·23”动车事故的影响，泛亚铁路依然在缓慢进展当中。 \r\n2012年8月，泛亚铁路东线的玉溪至蒙自段顺利开通运营。2012年10月，老挝第七届国会特别会议审议通过政府向中国全额贷款70亿美元，修建连接中老边境及老挝首都万象的铁路项目。 \r\n中方企业对修建泛亚铁路兴趣浓厚，中国南车、中国中铁等重要的铁路领域内央企都通过BT模式、入股等方式参与了泛亚铁路的建设项目。 \r\n例如中老铁路的中方资金中，中国中铁和南车集团的资金与昆明局出资额不相上下。 \r\n前述接近铁总的人士表示，在习近平此次出访东南亚国家后，中国高铁与东南亚的合作将会更加紧密，泛亚铁路其他路段的规划兴建或许有加快的趋势。 \r\n(21世纪经济报道) |
