杭州在2009年开始了公车改革，经过两年多，市政府公车数量从1200辆缩减到400辆左右，而对于此次车改的质疑集中于“车贴”。有市民指出，公车消费本来就有浪费，现在发放定额车贴实际上是将一些浪费合法化，公权变成了特权，特权又被“赎买”成了私产。（11月7日 中国青年报） \r\n 早在数年前，公务员“车贴”就已经在很多地区付诸实施，最初的制度构想是为了减少公务车的使用和购买所带来的庞大费用和成本。然而，伴随着“车贴”的大规模推广，政府汽车采购金额依旧呈现快速上升趋势，2004年500亿元，2005年600亿元，2006年700亿元，2007年超过700亿元，2008年突破8000亿元，业内估算2010年已突破千亿大关。随着政府采购规模不断扩大，汽车采购在政府采购中的比重和份额也逐年加大，乃至于汽车业内人士发出“得公务车者得天下”之类的声音。 \r\n 单纯从数字上看，如果发放车补能够取代公车，毫无疑问会节省一笔很大的开支，问题的关键是，公车能够全部取消吗？公车消费实际上是一种公务消费，而公车改革的核心在于使公务车回归执行公务的本位，取消官本位注入其中的特权，而不是取消公务车。显而易见，铲除“公车私用”等官本位意识，需要的是强有力的监督以及制度的完善，如果没有了这些必要前提，即使所有公务员都能拿到车补、甚至买起私车，依然难免会有人身不由己地去打公车的主意——屡次见诸媒体的“天价车贴”事件，已经为此标明了注脚。不能减的公车减不了，如果该减的也减不掉，另外还要额外贴上数目庞大的车补，倘若如此，怎能不被人误解为给公务员“变相加薪”？ \r\n 退一步说，即使“杭州模式”某种程度上降低了公车费用，权力折现的“车贴”发放方式也谈不上科学。车补所应补贴的也应该是公务员因公务行为产生的具体交通成本，而不是行政级别的高低，“杭州模式”则直接将车贴分为普通公务员至局级公务员300元到2600元9个档次。行政级别高未必公务出行频繁，更何况，公务员的工作性质各不相同，具体交通成本也因人而异，相同的车贴对于不同的公务员也就有了不同的意义。同样的车贴，对于公务繁忙的公务员来说也许并不宽裕，甚至还可能入不敷出，对于那些很少外出的公务员来说，则无异于一份旱涝保收的稳定“福利”。在公车滥用依然无法得到有效控制的背景下，难保那些公务繁忙的公务员不会想方设法假借公车降低“出行成本”，从而维护自己的那份“福利”。 \r\n 公车改革的核心是降低公车消耗，而不是以各种名义为公务员牟取福利。因为有人公车私用，所以就要求所有人为了那被滥用的权力出资埋单，这难道就是公众想要得到的公车改革结果？特权意识不除，难保公车不会跑偏，撇开这些内容而大谈赎买权力，无异于大声向世人宣告存在即合理，使那些本不应得的特权固化为应得福利。尽管看起来效果显著，这样的车改终究距离公众要求还很遥远。 \r\n 浙江大学教育学院博士张建中说：“要承认杭州车改并不完美，是一个折中方案，也是无奈之举，但它至少是‘节能减排’和节约开支的。”这种声音颇具代表性——因为客观上降低了公车浪费，因此这样的改革就是值得推崇和借鉴的。实际上，推行一种改革措施，不仅要看其实际效果，更要审视是否具有强力的制度保障，否则的话，不仅改革成果难以复制，这种改革本身也面临难以为继的窘境。车改“杭州模式”确实只是一种折中方案，不过是以赎买手段来实现遏制公车浪费的目的，与其对这种无奈妥协送上廉价的掌声，不如反思其植根于怎样坚硬的现实土壤。（作者：莫礼君） \r\n |
