问号二：中国高铁要速度还是要安全？ \r\n 夯实“安全枕木”：“子弹头”飞奔的秘钥 \r\n 本报记者 单一良 姚炎中 佟文立报道 \r\n 在温州动车追尾事故发生后，一些高铁线路开始降速，许多媒体对此解读为：为了安全进行的“降速”。而对于高铁在建设和运行当中的快速发展是否影响安全系数的质疑声也不绝于耳。 \r\n 即便是存在诸多疑问，中国高铁的“子弹头”速度已经为世人所见。据相关媒体报道，2010年12月的第七届世界高速铁路大会上，时任铁道部总工程师何华武满怀自信地向全世界同行宣布，中国已经是全世界高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。 \r\n 显然，高速“子弹头”的速度必须要有沉稳、结实的“安全枕木”作为强大支撑。 \r\n 厚实的“路基” \r\n 高速铁路发展对铁路安全提出了新的要求。据媒体报道，铁道部起草的《铁路安全条例（征求意见稿）》6月18日在国务院法制办网站公布，广征民意。此次意见稿明确，铁路建设单位不得要求施工单位压缩工期、降低工程质量。 \r\n “到2012年底，中国高速铁路营业里程将达1万多公里，在建里程还有1.7万公里，无论路网规模还是速度等级，都居世界第一位。”5月29日在北京召开的“高速列车科技创新国际论坛”会议上，国家科技部副部长曹健林说。 \r\n 我国修建速度之快是世界少有的，如一条2500公里左右长的高速铁路，仅用不到5年的时间可以建成通车，建设速度是在确保安全和质量前提下建成的。 \r\n 2012年6月20日，中国工程院院士、中国高铁专家王梦恕在接受《中国产经新闻》记者采访时说：“仅用5年走完国际上40年高速铁路发展历程之公式‘5年=40年’。我国高速铁路的修建原则是严格遵照‘安全、可靠、适用、经济、先进’10个大字的次序进行创新和发展的，绝不是靠钱把系统技术买回来的。” \r\n 据王梦恕院士讲，京津高铁是中国高铁的实验性的高铁。美国加州大学圣地亚哥工程学院塞泊院士乘坐京津城际铁路后来函表示：“高速列车在速度超过300公里/时时表现了出乎意料的平稳性，这清楚地说明京津的基础设施和它的整个系统一样，是一项世界一流的成就。” \r\n 王梦恕院士参与了中国所有高铁项目的建设。“基本上都是有一些大问题的讨论。”他对记者说。中国高铁建设决定“以桥代路”，用高架桥而不用路基，解决了回填土路基的沉降问题。 \r\n 中科院、工程院的许多院士评价称“京津城际铁路是我国第一条具有自主知识产权，国际一流水平的高速城际铁路，是在总结以往工程的基础上，系统解决了我国高速铁路路基、桥梁、隧道、无砟轨道、测量控制、环境保护、减震降噪等一系列重大关键技术问题之后建成的，为相关产业的发展积累了很宝贵的经验。” \r\n 王梦恕院士对记者介绍，在京沪高铁建设上，成功解决了超长钢轨的热胀冷缩问题。“我们全部是无缝线路，就是一根钢轨焊在一起，北京到上海钢轨长度2300多公里，热胀冷缩起码几公里。我们现在在热胀冷缩的情况下不让动，绝对叫做安全，就是两根钢轨高差和间距绝不能超过相关规定。这个是国外没有的，国外的温差没有像我们这儿的温差达100多度。” \r\n “不同区段的试验是非常严格、严密、科学、一丝不苟的，是从理论到实践再反复试验、应用，再试验、再应用的数十次的多反复过程。”王梦恕说，我国高速铁路的发展是在我国近百年铁路建设、运营、管理丰富经验积累的基础上开始的，是在高水平科学技术平台上逐渐发展起来的，是经过6次不断提速的经验和教训中长达多年的探索、研究、实践中走上高速之路的。这是漫长而艰辛的曲折之路，是百万职工智慧的结晶，绝不是毫无基础。 \r\n 渐进的“飞奔” \r\n 王梦恕院士讲，我国高速铁路建设是在绝对确保安全的前提下科学严格地进行的。“这是人命关天的大事，我们从运营线路的绝对安全到高速机车车辆的生产制造两大体系开始创新。这是从室内试验、新建试验段试验，到中间正线区段试验，到短交线路运营试验如京津线，由局部走向全系统试验，走向长交高速运营之后的郑西段、武广段的再检测、再反馈、再修改、再提高的过程。” \r\n 中国铁路还在世界上率先攻克了时速350公里条件下空气动力学、轮轨关系、车体气密强度、减振降噪、大断面车体等一系列重大技术难题，特别是解决了高铁线路的高平顺和高稳定问题，高速列车隧道群高速交会时的安全性和舒适性问题，把世界高铁运行品质提升到新的水平。 \r\n 中国高速列车也在这些试验中经受了“考验”。2008年6月24日，京津城际高铁创造394.3公里时速的世界纪录。2010年9月29日，国产“和谐号”CRH380A动车组在沪杭高铁试运行时创造416.6公里时速的新世界(6.64,0.00,0.00%)纪录，从上海到杭州的202公里仅用40分钟。2010年12月3日，京沪高铁“和谐号”CRH380AL动车组试运行达最高运行时速486.1公里，创世界纪录。 \r\n 据王梦恕院士介绍，现在京沪高铁300公里的速度并不是降速。“实际上北京到上海通了以后，当时就按300公里的运行图，是4个半小时到上海，这个都是以前早定的。” \r\n 北京邮电大学(微博)经济管理学院EDP中心主任、经济学博士马晓飞在接受《中国产经新闻》记者采访时说：“高速列车的大规模商用是一个渐进的过程，也是逐渐检验、组建完善的过程，一开始就按照设计最大指标值满负荷运营是不理智、不科学的。” \r\n 记者了解到，沪杭、武广、郑西、京沪和广深的内地段，国内这几条高速铁路的设计时速为350 公里/时。“350是额定的速度，我要验收速度定的是350，我要提高10%，就是实验的高铁是按385公里的速度验收的。跑是不能跑350，要跑的稍微低点，要乘以0.8，就跟人一样，你要身体好，吃饭要八成饱，300是实用速度，就是这样定的。”王梦恕说。 \r\n 据王梦恕院士透露，以后高铁运行速度可能会达到320 公里/时，现在正在做实验。“但是不能到350，差距不能太大。” \r\n 也有网友发出帖子对中国高速铁路的发展做出肯定：原先的高铁大国的路况已经成为制约车速提升的瓶颈，只有中国的路况有条件实施350公里/时速度运营并由此积累经验，这是其他国家目前无法做到的。这些运营经验日后也将成为卖点。 \r\n 失衡的“软件” \r\n 尽管中国高铁在技术和运营层面更多地关注了安全性，但防范“人祸”意识的欠缺，造成了温州动车追尾的重大事故。 \r\n 2011年12月25日，距7·23事故5个月之后，国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组公布了《“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》，认定事故性质为“列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故”，并对相关人员给出了处置建议。 \r\n 记者曾就这一问题咨询一位法律专业人士，得到的意见是：“如果认定铁路信号控制设备存在严重设计缺陷，那判定是否存在缺陷的国家标准或者行业标准存在吗？铁道部科学技术司只对相关设备进行无依据、不规范的技术预审查，并违规同意没有经过现场测试和试用在合武线上道使用，客观上为其在甬温铁路上使用提供了依据。但调查组甚至都确定不了那7分钟里的340次雷击的哪一次造成了设备的失效？没有缺陷的标准又如何制订？难道3分钟经受起170次雷击就是合理的没有缺陷的国家质量标准？铁道部又如何创造这样的现场测试环境呢？这样的调查报告很难作为鉴定类证据提交司法部门。或者说，全世界的铁路运输业也还没有形成类似全球民用航空运输业那样的飞机和零部件的适航认证和事故调查制度。” \r\n 2012年5月，中国工程院院士钱清泉也表达了类似的观点：“7分钟出现100次雷击，这是以前没有过的，但这恰恰反映出了技术上有设计缺陷，这个缺陷也属于管理问题，把关不够。怎样通过智能化使轨道交通更安全，这是当前很重要的问题。” \r\n 其实早在2008年4月京沪高铁动工之前的两三月，国内也曾举办过一次“轨道交通风险管理与安全评估研讨会”。京沪高速铁路股份有限公司技术质量部副主任卢乃宽在会上发言指出：对于轨道交通来说，运营前的安全体系认证非常重要。当我们提到地铁和高速铁路大发展的时候，不难发现，现存管理制度是在既有线长期运营中积累经验得到的，速度提到250公里/小时—300公里/小时的安全体系尚未建立，还有很多方面的缺欠。日本和欧洲高速铁路建设，有大量积累的安全案例，形成了技术规范，新线开通前，要按照这些规范进行安全评估。我国应该在高速铁路建设过程中增加独立的安全认证体系。我国高速铁路的开工建设，标志着我们已经走到世界铁路科技的最前端，京沪高速铁路提出来的目标是开通时速300公里，远期运行时速为350公里。目前我知道能达到这个速度的只有法国，剩下的还没有哪个国家能达到。当我们能达到这么高的技术标准以后，我们将无法再向他国借鉴，只能是我们按照基础体系来建立自己的研发、认证等一整套的体系，这些事情对我们来说，不是可有可无而是非常紧迫。 \r\n 由此可见，在“安全枕木”的硬件方面，我们的高铁无疑走在了“子弹头”的前面，但在制度和管理等软件方面却走在了“子弹头‘的后面。有关专家建议，相对于高铁的高精技术，在管理领域，铁路部门仍需要加大制度建设力度，积极培育管理队伍，从而在软硬件方面都能同步“提速”。 \r\n |
