5天发生6起故障。对于刚刚运行半月的京沪高铁而言，这样的消息让人不免有些“沮丧”。到底是“磨合期”未过还是存在硬伤？各界的质疑声汹涌而来。 \r\n 铁道部在其官网上对京沪高铁的故障频繁道歉：“对列车晚点给旅客造成的不便，铁路部门表示歉意。”然而，“一句话道歉”没有安抚住公众的情绪。
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\r\n 近日，本报记者抵达北京，进行深入采访，以期解开京沪高铁的“开篇之困”。
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\r\n 鲁中晨报记者 张磊 姜涛 发自北京
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\r\n “娇嫩”？
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\r\n 还是高科技的体现？
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\r\n 7月16日，G196次列车正点抵达北京南站。
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\r\n 高铁开通以来连续的故障成了人们热议的话题，对于经常往返于北京和济南两地的孙宇锋来说，更是关注这个话题。“都是生意上的事，能省一点时间就省一点时间。我一般都是卡着时间买最合适的车次，一旦晚点，有可能就耽误重要的事。高铁虽快，但目前坐着还真不踏实。”
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\r\n 显然，频发的故障已经让开通不久的高铁从某种意义上来说陷入了一场信任危机。
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\r\n 针对故障频繁，铁道部总工程师何华武表示，高铁所有系统都是按照“故障导向安全”的理念设计，也正因如此，线路、车辆、接触网、通信信号等任何一个环节、任何一个点上检测到问题，系统都会按照这一设计原则，采取自动导向安全的应对措施，尤其是以300公里时速运行的高速列车，当恶劣天气有可能威胁到列车安全时，它的第一反应就是在最短时间内自动切断电源停止运行。
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\r\n 然而，并不是所有人都认同这一说法，仍然有声音觉得高铁有点“娇嫩”。有铁路电气化专家认为，根据目前的技术条件，京沪高铁一般只有两种条件下是运营不了的，一是地震，二是大风（风速30米／秒以上，即12级大风），而雷雨天还不至于让高铁停运。
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\r\n 针对关于“娇嫩”的质疑，7月16日，铁道部新闻发言人王勇平解释说，“京沪高铁刚刚开通运营不久，各种设备、人员等还处于磨合阶段，当恶劣天气有可能威胁到列车安全时，它的第一反应就是在最短时间内自动切断电源停止运行。”王勇平表示，高铁列车这种快速敏感的反应不是“娇嫩”，而是高科技的必然体现。“在安全问题上，我们宁可敏感一些，绝不能冒险。”
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\r\n 铁道部官方
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\r\n 向本报说明事故始末
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\r\n 对于几起密集发生的故障，7月18日，本报记者从铁道部政治处宣传部获得了一份书面回复。这份回复详细说明了其中三起故障的原因和解决方案。
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\r\n 【一】7月10日：雷雨天气致导线被烧
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\r\n 7月10日，京沪高铁滕州东站内，下行上海侧接触网附加导线，也就是供电线故障，中断供电1小时37分。此次故障导致京沪高铁北京南至上海虹桥方向19趟列车晚点。
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\r\n 解决方案：枣庄供电车间组织20名抢修人员赶赴现场，会同中铁电气化局抢修人员一起采取措施恢复了供电。
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\r\n 【二】7月12日：受电弓损伤引发弓网事故
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\r\n 7月12日，G102次高速动车组列车在京沪高铁宿州东站，发生弓网故障，中断供电2小时17分。此次事故导致京沪高铁至少10趟列车晚点，晚点1小时至2小时。
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\r\n 解决方案：宿州供电车间组织14名抢修人员赶赴现场，会同中铁电气化局检修人员，排除故障，恢复了供电。
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\r\n 【三】7月13日：电线接触不良限制电流
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\r\n 7月13日，G11 4次动车组的部分动力车厢无牵引输出，全列牵引力被限制，运行最大时速约为160公里。为保证京沪高铁的整体运输秩序，在镇江南站，启动备用车替换故障车，终到北京南，约晚点2小时40分钟。
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\r\n 解决方案：对发生故障的G11 4次高速动车组列车，启用备用车替换列车运行。
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\r\n 另外，7月14日，京沪高铁G10 5次中途停车，全程晚点40分钟，故障原因与7月13日G11 4次列车相同。当日同时发生的一次故障是原定于18:06发车的G201次列车晚点1小时，更换了故障车后才发车。发生故障的还有G1 50次列车。对于后两次故障，记者没有从铁道部得到相关的回复说明。
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\r\n 应该有一个赔偿标准高铁延误
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\r\n 记者在采访中注意到，对于故障本身，并不是所有的乘客都表现出苛刻，而是尽可能地去理解和接受刚刚迈出第一步的高铁。“这毕竟是建国以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路，咱们应该给它足够的宽容。”北京市民周皓在接受记者采访时说：“但从这几次故障中不难看出，在处理应急和善后方面，有关部门的准备还不够充分，至少百姓不满意。”
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\r\n 在7月12日，G102次列车停车后，出现了尴尬的一幕。当时车厢里部分乘客情绪激动，一名着急的乘客数次将女列车长问哭。“当时停车后，乘客都在要求解决延误的赔偿问题，但列车方面却互相推诿，列车长说找值班人，值班人说找站长，站长说找上级。”一名经历过G11 4列车故障的乘客回忆说。
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\r\n 高铁作为新生事物，出了事故怎么处理和善后很重要，是否赔偿、赔偿多少都要有个标准，而现在是无标准可循。
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\r\n 公众认为，铁路方面应完善相关立法和规定，什么情况下的延误可以赔偿、赔偿多少，以避免延误后更加混乱的状况出现。山东大地人律师事务所律师王凡晓表示，“现在很多旅客会依照航空延误的相关标准要求铁路赔偿，但事实上现在航空延误的赔偿标准也没有明确的法律规定，民航局只出台了指导性的意见，具体补偿多少等是由航空公司自行决定。”
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\r\n 根据民航局早前出台的《航班延误经济补偿指导意见》，航空公司因自身原因造成航班延误，要对旅客进行经济补偿。而铁路方面一般是以道歉或提供食品、延长地铁运行时间等相关的配套措施为主。“现在铁路部门说高铁是在磨合期，为什么开通时不说还处在磨合期？为什么磨合期收正常运营票价？为什么不把磨合期过了再开通？这是在拿旅客当试验品。”乘客武学瑞说。
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\r\n 高铁故障
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\r\n 或暴露施工质量问题
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\r\n 在京沪高铁投入运营前后，外界对高铁质疑最多的是其安全性问题，关注的焦点主要集中在高速运营中的列车可靠性是否有保障，而对配套路网设施的施工质量问题则质疑不多。
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\r\n 即使在3月23日审计署公布的《京沪高速铁路建设项目2010年跟踪审计结果》揭露出工程招投标背后存在违规，并涉及巨额资金问题，外界质疑的重点也大多在招标方式的合理与否上。“京沪项目出于多种因素考虑，工程主体承接方均为国有企业，因而在施工的质量上并不会出现太大问题。”记者在采访中接触到的一名曾参与京沪线工程招标的人士表示，“因为工程太大，牵涉到的供应商数量也很多，是不是所有的供应商都能够严格遵照标准执行也是个大问题。”“高铁是新鲜事物，其中包括了诸多高科技项目和设备，这些项目的建设和设备的引进安装过程中存在监管盲区，因为可能监管方自己也对一些信息缺乏了解，这在客观上为工程腐败以及设备标准的审定带来了难度。”一名不愿具名的业内人士说，“从目前运营半月就发生了这么多起故障的情况来看，至少工程在执行一些标准方面有把关不严的问题，而部分关键设备采购过程中是否存在问题也需要查证。”“不排除由于工程转包和物质采购有中介环节导致工程质量不过关等问题。”上述业内人士称，故障连连发生的背后可能在于京沪高铁的开通“太过于赶了”。据这名业内人士透露，实际上，京沪高铁原先需要半年的调试期和半年的试运行期，但实际京沪高铁的调试期和试运行期缩短了一半。京沪高铁的工期本身已经被压缩，再加上调试期内，为了不妨碍列车运行，一些工程得停止施工，导致工程完成得过于仓促。
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\r\n“第一大”为名所累
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\r\n 鲁中晨报记者 姜涛 张磊 发自南京
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\r\n 南京南站：“饱受诟病”
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\r\n 过去的一周里，南京南站几乎成了京沪高铁开通后国内舆论的焦点，顶棚漏雨、地砖断裂、窨井盖凹陷、电梯故障……作为京沪高铁上五大客运枢纽站中规模最大的南京南站，怎会背负上这样的声名？
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\r\n 7月16日，南京的空气质量达到了良好水平，中心城区的天空明朗，而本报记者所在的南京南站上空却是灰蒙蒙的一片，空气通透度非常差，这就是当地人传说中的“扬尘大户”。
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\r\n 47岁的刘平江在南站旁边直线距离不足300米处开了一家超市，2011年5月开张，虽门面很新，看上去却到处是尘土。“夏天最好卖的矿泉水在我这里都卖不动，消费者进来看看就走了，展柜上每一件商品都积着一层土。”刘平江告诉记者，在过去的2个多月中，他每天的主要工作不是卖货，而是拨打南京市环保局的投诉电话进行维权。
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\r\n 刘平江的上述抱怨得到了南京市环保局方面的证实。南京市环保局环境监察支队的执法人员在接受本报记者采访时表示，自2010年1月以来，他们接到针对南站施工造成的污水、扬尘以及噪声投诉已经多达300余起，2011年以来针对扬尘的投诉就有20多起。
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\r\n 7月16日凌晨2：30许，本报记者冒雨前往南京南站。乘出租车到达南站后，本报记者经站北广场向南前往到达大厅。总占地面积约5万平方米的站北广场目前只预留了一条仅10余米宽的走廊，走廊的两侧由快装板搭起了隔离墙，隔离墙高约2米，只能听到其背后各种机械的轰鸣声此起彼伏，却看不到作业的场面。
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\r\n 在一楼大厅附近，一名身穿雨衣的施工人员推着一车碎砖从隔离墙的一处缺口走出，本报记者上前询问后得知，目前，数十名施工人员正在冒雨加班，而他们的工作则是将原本已经铺设完成的花岗岩地砖全部敲碎并进行重新铺设。
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\r\n 继续向南，本报记者来到了位于一楼的换乘大厅，这里的施工也在进行，顶棚漏雨的现象依然存在，只是与此前不同的是，负责接雨的工具由水桶变成了与大理石地面颜色相近的毯子。问到原因，一名保洁人员表示，用毯子，一是吸水性好，二是看上去不像水桶那么扎眼。
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\r\n 乘扶梯前往位于二楼出发大厅的途中本报记者发现，扶梯两侧用于输送特殊旅客的直梯并没有正常工作，询问一名管理人员后被告知，目前，南站的大多数直梯尚处于调试阶段，还没有开放使用。
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\r\n 除此之外，与此前网传无异的是，整个南京南站的东侧停车区、出租车乘车区以及进出站的道路均未完工，站方甚至在停车区的进口处张贴出了“本停车场暂未交付使用，如需临时停车，请自行看管”的告示。
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\r\n 施工方：坦承施工有瑕疵
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\r\n 地基下沉系特别“工艺设计”、靠“老天”来检测漏水点也是一种方法、返工的地砖本为一个临时性设施。
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\r\n 以上三种说法，是此次南京南站之所以被推至舆论浪尖的主要原因，事实证明，上述曾来自施工方的所有解释和说明，均为谎言。
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\r\n 7月10日，开通不到10天，南京南站北广场便出现数千平方米的地砖返工重新铺设，南京铁路工程投资有限公司有关负责人解释称，北广场原先铺设的地砖为“临时设施”，如今砸掉重铺恰恰是为了确保工程质量。
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\r\n 7月14日，南站换乘大厅出现大面积漏水现象，施工方的解释是，南京南站屋顶面积达到10.5万平方米，整个顶层采用的是钢结构和玻璃结构，不是混凝土一次性浇筑而成，所以有一定的漏水点是必然的，本来应该在建成前期进行漏水点检测的，但是屋顶面积过大，只能靠“老天”来检测漏水点。
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\r\n 7月15日，南站被指地基出现下沉现象，相关部门做出的回应则是，此乃正是南京南站为了符合建筑结构本身需要所做的特别“工艺设计”。
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\r\n ……
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\r\n 7月16，本报记者与多家媒体一起就上述问题采访了南京南站施工方党委副书记刘文建。
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\r\n 采访中，刘文建仅就南站顶棚漏雨和地基下沉两个问题进行了解释，而对于备受争议的北广场数千平方米地砖返工一事并未做出正面解释。“换乘通道漏雨的原因是由于防水没有完全处理好，主要是站房外部连接处的变形缝存在漏水，这一点，我们在施工上确实存在瑕疵。”同时，刘文建还表示，此前关于南站出现地基沉降的说法也不完全准确，工作人员在调查后发现，发生沉降的区域主要位于南站的东北角和西北角，目前，2个区域的局部沉降不会影响京沪高铁的线路质量。
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\r\n 面对媒体的追问，刘文建最终承认，南京南站整体工程存在瑕疵的主要原因是因为工期太赶。
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\r\n 7月17日上午，施工方一不愿透露姓名的负责人在接受本报记者采访时透露，2011年2月21日，在南京南站封顶后不到150天的时间内，施工方要完成设备安装、地铁通行、地面铺设、宁芜铁路下地等一系列重大工程，工期之紧，几乎达到极限。“当时，全站有近15万平方米的地面花岗岩铺设工程，剩下的施工时间不到30天，工人根本无法系统进行水泥灌浆等工序，只能简单地先铺一层沙，然后直接铺上花岗岩。”上述负责人解释说，这种简化了的、跳跃式的施工方法带来的后果是，雨水过后，花岗岩下沙子流空，车辗人踩后导致花岗岩断裂，造成巨大浪费。
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\r\n 被质疑存腐败 面子工程
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\r\n 7月18日上午，南京南站北广场地砖返工现场，着雨衣坐在一排地砖上的赵相兵（化名）似乎没有感觉到凉意，只是黝黑的脸庞上写满了迷茫，谈到眼前数千平米花岗岩地砖的返工工作，赵相兵起初仍显得吞吞吐吐。
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\r\n “这已经不是什么新闻了，现在全国人民都知道，在此之前，南京南站既要确保按时开通，又要确保工程质量，不得已采取了一些临时措施。”赵相兵说。
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\r\n 根据赵相兵的经验，目前，南站北广场上所有的花岗岩地砖的市场价在200元/平方米至1000元/平方米不等，就眼前的数千平米返工现场而言，这已经不是一笔小数目了。
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\r\n “如果北广场全部更换需要多少资金？”本报记者问。
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\r\n “北广场的总面积近5万平方米……”一直在此施工的赵相兵比任何人都清楚返工所需的这笔花销，但他不愿意说出来。
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\r\n “这样算来需要上千万了。”
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\r\n “这还只是买砖的钱。”
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\r\n ……
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\r\n “一直以来，无论是上面，还是南站所在的南京市，各方面给我们的压力都很大。”从赵相兵处本报记者了解到，目前，少有人知的是，南京南站内的所有地面设施，包括电梯在内等都不归南京市管辖，“以滴水线为界，以内的所有施工和未来的管理都是以上海铁路局负责施工和管理为主，施工单位主要是中铁八局和四局方面，返工的北广场地砖正是在该范围之内。”
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\r\n 赵相兵还透露，目前，关于赶通车工期而浪费的成本究竟应该由谁埋单的问题，管理方与施工单位之间也传出了一些争议，争议主要源于因施工单位未按时完工而不得已进行的面子工程所造成的格外花销应如何分担。
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\r\n 赵相兵说，目前，上级单位给他们的承诺是，无论是返工前的地砖还是返工后的地砖，铺设工作的报酬都会一分不少地发给工人们，“前提是必须抢时间，在最短的时间内将返工的地砖的水泥灌浆等工序做好。”
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\r\n 至此，来自舆论的质疑仍没罢休，7月18日，互联网上甚至出现了关于“南京南站工程质量是否存在偷工减料的行为”、“偷工减料的背后是否存在腐败之嫌”的质疑声。
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\r\n 质疑并非没有道理，因为在此之前的6月28日，南京市副市长陆冰在接受媒体采访时曾表示，南京南站是整个京沪高铁中独立批出的项目之一，它以计价入股的方式，基本由南京市政府出资建造，80亿的南站项目建设费用和100多个亿的市政交通配套设施建设费用，让南京南站的建设费用超过了高铁江苏省全段建造费用的总和。
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\r\n 现实中，曾经被“140天”、“180亿”、“上下5层立体交通网”、“6种交通工具穿梭中心”等一系列“天文数字”所定义的京沪高铁南京南站，正在迎接一场比强降雨更猛烈的挑战和洗涤，除了其亚洲最大综合交通枢纽之一的头衔，180亿巨额投资的透明度问题也是许多人关注的焦点。
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\r\n“地对空”初现颓势
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\r\n “高姐”有抱怨
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\r\n 7月16日，本报记者在分别体验了G 236次（青岛-上海虹桥）、G 196次（青岛-北京南）。
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\r\n 从在淄博站上车，至南京南站下车，整整3个多小时里，身处G 236次14号车厢2等座1F座位的本报记者，只看见过“高姐”4次，3次中有2次对方是在打扫洗手间，还有一次是在收拾垃圾箱，另外一次是例行检票。
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\r\n 本报记者发现，在该列高铁行驶的整个过程中，饮料服务车只出现过2次，而且所售商品与市场价相差悬殊，这与飞机上免费提供饮料的服务几乎是天壤之别。
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\r\n 本报记者所在车厢的乘务员介绍说，京沪高铁原来一趟16节编组的列车配一名列车长、4名乘务员；8节编组为一名列车长、2名乘务员，一名乘务员要负责数节车厢乘客的各类服务，堪称“以一挡百”。
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\r\n 这名女乘务员同时还抱怨说，目前，虽然刚刚就业的她每个月可以领3000多元钱的工资，但工作量却大得让人无法接受。
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\r\n 对此，铁路部门显然也认识到问题所在，在全面运营的几天后，京沪高铁列车陆续开始增加乘务员，8节列车由“一长二员”增加到“一长三员”。“增加乘务员后，人勉强够了，但在人员任务分配上也有问题。”这名女乘务员告诉记者，调查后的情况是，一等座服务的对象不到70名乘客，有时间在车厢空位上休息，但二等座的乘务工作则仍然忙不过来，因为一节二等座车厢便有85名乘客，无论是垃圾产生量还是服务需求量都更大。
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\r\n 上述女乘务员还告诉本报记者，“在时速300多公里的环境下工作，我们与空乘应该均属于高危行业，但就目前的待遇和工作量来看，空乘与我们相比还是明显优越。”
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\r\n 应对民航
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\r\n 在京沪高铁开通前，曾有人断言：高铁将对民航造成巨大冲击，尤其是京沪航线，将面临近一半的客量流失。如今半个多月过去了，在目前坊间对京沪高铁的质疑声中，地空大战首轮的结果究竟如何？
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\r\n 7月18日上午，携程网工作人员在接受本报记者采访时透露，在6月30日至7月7日间，京沪航线机票折扣大多维持在4-5折，北京至上海、上海至北京航班最低票价均达到400元。“但是现在当天预订、或提前一天预订京沪机票，票价折扣最低只能打到8折，与上周提前一天预订都能享受低至4折的优惠情况相比，航空公司在京沪黄金航线上的政策有一定的调整。”工作人员还介绍说，从机票销售量来看，与去年同期相比，京沪航线机票销售量下降接近12%，与6月份相比，销售量则下降5%，并没有预期中大幅下滑的情况发生。
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\r\n 但随着京沪高铁在四天内遭遇的三次事故，一些旅客重新成为了民航的拥护者，受此影响，航空公司也调整了价格策略。
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\r\n 对此，上海航空公司方面表示，近日以来，民航客流“回流”并不完全是因为京沪高铁列车的延误，因为民航方面对天气的依赖度要远远大于高铁。“京沪高铁的延误让公众了解到，在时间的问题上，高铁也并非万无一失。”上述航空公司一名接访的工作人员的观点则与官方恰恰相反。
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\r\n 的确，在京沪高铁四天内遭遇三次事故的质疑声中，与一周前民航分别召集相关民航单位共同研讨京沪空中快线与高铁竞争合作双赢的十项措施时的紧张气氛不同的是，目前，来自京沪高铁多方面的质疑让“在京沪两地机场每天各备份一架飞机”的计划变得不再迫切。
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\r\n 针对京沪高铁延误一事，民航方面同时还适时地提出“民航与高铁竞争必须提升服务品质”的口号，这也让目前被公认“服务粗糙”的高铁显得应对迟钝。
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\r\n 至此，上述航空公司方面一负责人向本报记者坦言，在地空大战首轮，高铁并无明显优势，民航也非如预计中流失一半客量。
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\r\n 民航高铁
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\r\n 能否谋合作
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\r\n 若如铁道部新闻发言人王勇平所说，高铁目前的窘迫只是磨合期的暂时状态，那完全可以预见到，走出磨合期之后的高铁将会迎来与民航的多轮“地空大战”。
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\r\n 在舒适、便捷、服务、经济等等较量之后，“陆地航班”与“空中客车”能否实现共赢？“空铁联运”因此得到越来越多的呼声。
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\r\n 高铁的健康发展其实有利于航空旅客通过铁路向大型枢纽机场聚集，通过建设大型综合交通枢纽，形成共存互补的市场关系。实际上，全球大概共有120座机场建立了空铁联运的模式，且许多机场建了专门的铁路候车室。
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\r\n 但由于铁路与航空、公路分属不同的政府部门管理，部门之间的沟通不畅使有效的综合交通体系规划建设出现障碍。
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\r\n “铁道部肯定要权衡投资与收益的问题。把铁路延伸至机场，是否有足够的需求，否则会造成资源的浪费。而且铁路需要土地规划，在土地资源紧张的情况下，要满足将铁路修进机场并不是容易的事。”
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\r\n 对于以上观点，中国民航管理干部学院前院长田保华表示：“空铁联运前的成本问题不难解决，由于目前所有机场都下放给地方，只要铁道部和地方政府协调一致，有地方政府支持建设就可以实现。”
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\r\n 有个不争的事实是：铁路与航空分属不同的政府部门管理，综合交通运输体系建设受限于部门之间的沟通不畅，这必将使有效的综合交通体系规划建设出现障碍。因此，有专家表示，要实现空铁联运必须从国家层面上进行协调。
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\r\n 可喜的是，空铁联运的首个标本即新的虹桥客运站毗邻上海虹桥机场，其在设计之初便借鉴国外空铁联运的思路，意图做成该地区的综合交通枢纽。
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\r\n 空铁联运，正待破题！ |
