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　　“王传福说，比亚迪“分分钟”可以造出“特斯拉”。科技部部长万钢说，现在没谁能卡住我们发展电动汽车的脖子，国内车企已经掌握了所需要的技术。只要再增加一些国家补贴政策，小型轿车便可以进入到商业化阶段。

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　　上周，宝马集团在中国启动了新一轮的电动车实路测试项目Active E项目。在该项目的启动仪式上，宝马集团大中华区企业和政府事务副总裁吴燕彦表示，“天生电动”的BMWi3将于今年年内上市并于2014年进入中国，宝马集团电动汽车商业化的黎明即将到来。

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　　宝马集团正通过此前的MINI E项目与现在的Active E项目，在用户体验、接受度、充电设施、市场潜力、城市交通等方面为“电动汽车商业化的黎明”做最后的铺垫。

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　　与此同时，国内的各大城市、各家车企也在为电动车的商业化运营摩拳擦掌。

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　　北京市目前正在招募500名电动汽车购车志愿者，其中第一批购车志愿者正在办理车辆交款、牌照申领，其所购车辆为北汽E150EV。除了购买，北汽E150EV还将通过租赁的方式与消费者见面，易卡先锋汽车租赁公司已率先于清华科技园区内实现16辆E150EV的租赁运营。

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　　在上海，一嗨租车在国内率先开设电动汽车租赁门店，首批推出供租赁的电动车型是上汽荣威E50，希望通过“以租代买”的形式让更多的人亲身体验到电动汽车这个新鲜事物。

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　　而在深圳、合肥等地，比亚迪E6纯电动车、江淮同悦纯电动汽车也通过租赁或公务采购等方式小批量投入运营。

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　　可以说，各方力量都在为纯电动汽车的商业化做着探索和准备，准备迎接电动汽车商业化的黎明。但中国汽车工程学会理事长张小虞在6月24日接受中国工业报记者采访时说：“电动车商业化的黎明是一个长期的过程，不可能一下实现。在此过程中，要做好技术研发上的准备、基础设施的配套、商业化模式的探索，国家相关的政策、法规、标准也要跟上。”

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　　已掌握的电动汽车技术

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　　和存在的差距

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　　说到国内目前的电动车技术现状，很多人会想起前些日子国内纯电动汽车比亚迪的掌门人王传福的一句话：比亚迪“分分钟”可以造出“特斯拉”。

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　　这句话似乎很有底气。科技部部长万钢在上月底召开的“2013国际电动汽车示范城市及产业发展论坛”上也对媒体做过类似的表态：“现在没谁能卡住我们发展电动汽车的脖子。国内的车企现在已经掌握了发展电动汽车所需要的技术。”

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　　万钢认为，我国的电动汽车推广比国外还要快，而且采用了开放式创新的手段，通过集成全球最好的资源，形成最佳性价比，来推动电动车市场的发展。

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　　以电池为例，万钢在论坛上指出：“近5年来，我国电动汽车电池能量密度提高了50%，价格下降了50%。在小型轿车上，如果增加一些国家补助政策，小型轿车便可以进入到市场化阶段了。到2020年，如果把能量密度再提高一倍，价格再降50%，就完全具有与燃油车的竞争能力了。”

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　　但我们也应该看到，国内的电动车技术实力及理念与国外尚存差距。

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　　以宝马为例，其电动汽车技术，不仅有整合充电系统和智能能耗管理系统，还融合了大量最先进的IT技术，通过提供DRIVE NOW出行方案和BMWi移动方案，最大限度发挥电动汽车的移动能力。

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　　“在黎明到来之前，各大汽车企业和科研院所应该更加专注于电动汽车的研发工作，不能因为某些政策的不明朗而停止技术创新和研发。而且要知道，把研发出来的技术应用到产品上，达到大规模的量产和商业化，还需要一个艰难的过程。大家不能着急，要从长远发展的角度来看待。”张小虞说。

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　　张小虞同时建议，政府部门要关注电动汽车的相关法规和标准的制定工作，以推动电动汽车技术的整体进步。

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　　配套设施

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　　和消费者新思维培养

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　　说到发展电动汽车，除了关键技术，难点还有基础设施的配套与建设，如充电站的建设、充电桩的覆盖和停车场的建设、住宅区的规划等。

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　　以北京为例，根据规划，今年北京市计划推广5000辆纯电动车以及建成6000个充电桩。到2014年，北京市将完成5公里半径的充电桩建设；至2015年完成20个主要园区的进驻建设，形成“300 30”个充电桩的覆盖。

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　　还有纯电动车的售后服务、维修和保养。作为一种新生事物，大大小小的问题总是不可避免。出了问题去哪里修，是否有专门的电动车修护点和配套的技术人员也非常重要。

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　　更重要的是消费者意识与思维的突破。对于一种新事物，消费者从认知、接受到使用，有一个循序渐进的过程，而且随着环境压力越来越大、公众素质逐渐提高，汽车企业应该适时引导消费者，为消费者提供一种新的交通思维方式和习惯。在这一点上，特斯拉和宝马都值得国内的企业学习。

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　　以特斯拉纯电动豪华轿车ModelS为例，该车抓住了美国部分白领或中产当下时兴的“标新立异、环保时尚”的生活取向，在先进的产品技术基础上，传达出一种环保、时尚、智能的消费理念，吸引了一批诸如詹妮弗·加纳、本·阿弗莱克、卡梅隆·迪亚兹等崇尚绿色环保的知名人士。

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　　宝马的可爱之处则体现在行动培养上。从2008年至今，宝马在全球范围内发起了MINI E和Active E实录测试项目，通过大规模的用户招募与筛选、盛大的车辆交付活动，以及此后连续好几轮的电话访问、网上问卷和用户讨论，在获得大量实路运行数据的同时，确实把电动汽车带入了人们的日常生活，引发了人们对电动汽车的兴趣和购买欲望。宝马MINIE实路测试结果发现，有98%的路测参与用户考虑购买纯电动车，有67%的参与者愿意花比传统车多三分之一的价格购买纯电动车。

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　　因此，在电动车黎明到来之前，除了做好法规、标准、基础设施建设，更重要的是向消费者传播一种电动车新思维，逐步培养起消费者电动交通的行为习惯。

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　　商业模式的

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　　多元化探索

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　　上周二，宝马“电亮城市”ActiveE交车仪式上，记者了解到，此次ActiveE项目与MINI E最大的不同之处在于，宝马ActiveE不是免费让用户测试，用户将通过租赁方式获得车辆使用权，每月租金4200元，使用期限为12个月。宝马方面表示，这是宝马集团为纯电动车的商业化运作而提前做准备。

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　　这与北汽、上汽、比亚迪的电动车推广之路有相似之处。只不过，国内这几家企业是通过委托易卡先锋汽车租赁公司、一嗨租车等租赁公司来完成。

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　　记者得知，易卡针对E150EV制定的价格则是以月租和季租为主，分别为1999元和5997元；一嗨租车在荣威E50试运营期间租金为149元/天，包括保险费、年检费、正常维修保养费用等都包含在租金里，用户不需另行支付。

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　　相关专业人士指出，通过租赁的方式，不仅能够让用户以较低的成本体验纯电动车，更能获得大量的用户使用数据，建立用户数据库，对未来纯电动汽车技术的发展提供借鉴。但租赁模式的难点在于充电问题，尤其在目前电池续航里程不够长、充电设施不完善的情况下。

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　　除了租赁，国内的电动车企业试图通过金融手段带动用户购买。以比亚迪为例，去年比亚迪推出“0元购车”，针对其纯电动车E6，采用金融运营方案、零首付分期月供，通过“油电差价产生的运营成本远大于电动车多支付的购车成本”来吸引用户。

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　　更多的企业则在希望通过中央政府和地方政府的补贴来推动私人购买市场。然而应该看到，由于纯电动汽车涉及到整车企业、电池企业、能源供给体系和地方政府，如果没有一个完整的技术集成方案或无缝链接的服务方案，再多的商业化运营模式也将缺乏实质性的突破。

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　　与此同时，国内各大城市、各家车企也在为电动车的商业化运营摩拳擦掌。（作者：芦丽琴）

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