高铁海外投资本质上应该是基于商业利益的市场行为，但在中国，“高铁出海有战略意义，不应该单纯计算经济账”则几乎是业界共识。中国铁路在“走出去”的时候大多数都附有利率优惠的中国贷款。眼下投资主体如中国中铁、中国铁建、中国南车、北车集团等都是大型央企，在抑制不住投资冲动的同时，单一的融资来源事实上也把国内的高铁债务危机延伸到海外。
尽管有强大的国家支持，走到海外进行项目实施的仍是本土企业。与欧美成熟的国际化企业相比，应对外国项目的经验缺乏也会给扩张带来重重危机。 由于高铁技术复杂，对环境要求高，因此安全问题及是否能够在技术上做到因地制宜也很重要
中美首次高铁合作 不到一年告吹：美国“西部快线”公司给出了官方解释，因为及时履行项目面临诸多困难，同时中铁国际很难获得美国政府的相关许可。“西部快线”公司CEO表示：“最大的困难”是美国联邦政府的规定，高铁必须在美国建造。
去年9月，中国铁路国际公司美国公司和美国西部快线公司发表联合声明称，将组建合资公司，加速启动连接拉斯韦加斯和洛杉矶的高速铁路项目。该高铁全长约370公里，初始投资1亿美元，原计划于2016年9月开工建设。
“西部快线”搁浅的真正原因，在其CEO声明中已经有所暗示，他强烈质疑“华盛顿特区的决策者们是否有勇气和高瞻远瞩来支持高铁项目”——矛头直指在项目背后“捣鬼”的美国共和党。这次中国高铁在美国的受挫很可能也是美国政党之间出现利益分歧的结果。
委内瑞拉高铁仅有运营铁路里程281公里，中国却迎难而上：中国在拉美承建的第一条高铁——全长462.27公里、设计时速220公里的蒂纳科-阿纳科铁路因委内瑞拉经济崩溃、资金断链而不得不停摆，自2015年中方撤出管理人员后项目已陷入瘫痪状态。项目“烂尾”的根本原因，也正是该国财政崩盘，导致无法按合同提供工程款。
委内瑞拉在此次规划和招标前，全国仅有运营铁路里程281公里。这样的基础让许多被盛情邀请的国际高铁企业知难而退，而中方却“迎着困难上”了。另外，这一问题也是该国经济形势恶化的直接结果，委内瑞拉经济在2015年增长率（-7.1%）为拉美各国最低值。
伴随经济形势的恶化，拉美的政治政局也在悄然发生转变。在新旧经济周期和政治格局交替的背景下，拉美的营商风险呈现放大之势。无论是中国的工程承包企业，还是在拉美投资运营的中国企业，都是此类风险的潜在牺牲品。
墨西哥因取消高铁欲赔偿中国企业810万：墨西哥城至克雷塔罗高速铁路项目本由中国铁建股份有限公司中标，墨方单方面宣布项目中止后，中铁建启动了索赔程序。墨西哥政府计划向中国企业赔偿2000万比索（人民币810万元）。
墨西哥当局给出的理由是，国际原油价格大幅下降，该国财政和公共信贷部为改善预算状况，将对2015年包括石油、电力、交通等方面的公共财政开支进行总额1243亿比索的调整，其中就包括墨西哥高铁项目。
泰国政变 高铁项目因“违宪”陷入僵局：泰国前总理英拉上台以后，热衷于推动铁路基建，计划在2022年前建设四条高铁线路。2013年10月，中国与泰国签署备忘录，指出中方有意参与泰国高速铁路系统项目建设，而泰国以农产品抵偿部分项目费用。世事难料，英拉政府遭遇政变，军政府上台，随后泰国宪法法院判决已获国会通过的高铁项目违宪，这一项目随即陷入僵局。（图为泰国政变军人挺中国高铁）
印尼高铁 困难重重：2015年9月3日，印度尼西亚政府决定取消雅加达—万隆高铁项目，转而考虑在两座城市之间建立时速为200至250公里的中速铁路。10月，中国击败来自日本的激烈竞争夺得印尼高铁项目。
虽然印尼总统维多多承诺加快基础设施开发，以提振印尼经济，但该国在这方面的历史记录并不令人乐观。由于土地收购、环境保护和政治纠纷等问题，很多项目被搁置多年甚至放弃。
中铁建轻轨项目 中方赔款41.53亿元： 在2009年中铁建与沙特国王阿卜杜拉签署轻轨项目的正式建设中，因工期的延误亏损人民币41.53亿元。中方对当地法规和习俗了解不够，穆斯林每天要做5次礼拜，每次至少需要40分钟；沙特政府规定夏季每天12时到15时禁止户外工作，这些人力成本都和国内有很大不同。
中国高铁出海遭遇的冲击还将来自技术领域，尤其体现在自主知识产权能否获得所在国认可上。中国高铁机车制造在10多年前引进德国西门子、法国阿尔斯通等成立合资公司，通过“市场换技术”的方式迅速研制出新一代高速铁列车，这种“自主研发”并未得到普遍认可，对手很可能提起诉讼，无疑将增加成本。
中国高铁要想顺利“走出去”，就要明白在工程建设因素之外，左右高铁项目的还有很多政治、经济、社会因素，要全面考虑到这些因素伴随的风险。
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