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　　作为目前世界上惟一盈利的城市地铁，香港地铁的成功引起了内地众多地铁建设城市的浓厚兴趣，对其的参观、考察可谓络绎不绝，进而成为一种现象；而通过不断的提炼、总结，香港地铁建设的经验也逐步成为一种模式，在此，我们暂且称其为“香港模式”。但是内地真正引进“香港模式”的至今还没有，是什么原因，值得我们深思。

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1  对香港模式的剖析

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1.1  香港模式的核心流程

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　　香港地铁有限公司（简称港铁公司）是香港地铁建设、运营、管理的唯一主体，其前身香港地下铁路公司成立于1975年，由香港政府全资拥有。2000年6月底，改组为香港地铁有限公司（简称港铁公司），并进行首次公开招股，香港特区政府为公司最大股东，持有77％的股份。

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　　港铁公司开展地铁建设的核心流程一般为：

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　　⑴  香港特别行政区政府安排香港地铁对新铁路线进行建设、融资和运营时，根据双方签署的项目协议，以总承包的方式批给香港地铁在车站车辆段上部及其邻近范围进行物业开发的权利。

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　　⑵  在与政府规划部门协商确定了车站物业开发的主要内容和设计方案之后，香港地铁将总体布局规划提交城市计划委员会审批。获批后，香港地铁即开始与政府土地管理部门商讨补地价及获取批地。

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　　⑶  香港地铁通过公开招标寻求符合资格的发展商，并与中标的发展商签订发展合约，由发展商对整个开发项目进行全资建设，包括补地价。

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　　⑷  在项目竣工时，以协议中商定的比例与香港地铁分配物业发展的利润，一般由地铁公司享有五成的利润。同时策略性地保留部分已落成物业作租赁用途，以提供稳定的租金收入。地铁公司历年出售物业所获得的利润，全部用于地铁建设，成为香港地铁发展的重要资金来源。

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图 1  香港模式简图

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1.2  香港地铁建设收益

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　　自1998年以来，香港地铁就保持盈利。以香港机场地铁线的建设为例，其地铁建设成本共351亿港元，而带来的房地产开发总投资估计为1500亿港元～2000亿港元，为地铁公司带来180亿港元～200亿港元的收益，超过机场地铁建设成本的50％。2005年，香港地铁除去物业发展的营业收入达到91.53亿港元，增长9.6%，物业发展利润为61.45亿港元，增长30%，税前利润更是高达100亿港元之多，较2004年增加30%。

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                                                                                               单位：10亿港元

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\r\n 年份 \r\n	\r\n 总额 \r\n	\r\n 票务及相关业务 \r\n	\r\n 物业出租及管理 \r\n	\r\n 物业发展 \r\n
\r\n 1996 \r\n	\r\n 3.3 \r\n	\r\n 2.9（88%） \r\n	\r\n —— \r\n	\r\n 0.4(12%) \r\n
\r\n 1997 \r\n	\r\n 3.8 \r\n	\r\n 3.0（79%） \r\n	\r\n 0.5(13%) \r\n	0.3(8%)
\r\n 1998 \r\n	\r\n 4.7 \r\n	\r\n 2.7（57%） \r\n	\r\n  0.6(13%） \r\n	\r\n 1.4(30%) \r\n
\r\n 1999 \r\n	\r\n 5.5 \r\n	\r\n 2.9（53%） \r\n	\r\n  0.6(11%） \r\n	\r\n 2.0(36%) \r\n
\r\n 2000 \r\n	\r\n 7.3 \r\n	\r\n 3.2（44%） \r\n	\r\n  0.7(10%） \r\n	\r\n 3.4(47%) \r\n

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                                      表 1 香港地铁利润来源表

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1.3  香港模式的核心优势

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　　香港模式的核心是“地铁+物业”，就是把轨道交通项目与沿线土地开发项目在规划、设计、投融资、建设、经营等五个环节统筹考虑，有机结合，同步运作，实现规划更优、投资更省、客流更多、换乘更便、土地利用价值更高的积极效果。从短期来讲，“地铁＋物业”模式的解决了地铁建设和运营资金筹措，同时促使地铁及沿线土地规划设计结合更合理，经营开发更有效；从长期来讲，促使地铁运营及沿线土地开发的经济效益和社会效益最大化，将地铁巨大的外部正效应内部化，达到“地”与“铁”之间互动的良性循环，实现地铁项目的盈亏平衡。另外，“地铁＋物业”模式的优势也体现在以下三方面：

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　　⑴  有利于TOD(交通引导开发)理念的实施。通过地铁规划和新城规划的互动结合，提升新城的城市品位，加快规划新城的城市建设，加速引导中心城区人口向外转移。如香港的将军澳，原为几个小村落(人口约16万)，将军澳线通车后，2006年发展为人口为34万的新市镇，超过80%的居民住在站点的500米服务范围内。

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　　⑵  有利于提高投融资效率。筹措建设资金，减少建设期的政府现金投入；减轻政府还本付息压力，减少补贴运营亏损负担。

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　　⑶  有利于优化设计理念，提高建设效率。规划、设计、建设等环节的统一，将实现地铁与周边建筑在工期、功能等方面的无缝衔接，减少协调难度。如果地铁投资建设和房地产开发如果由不同主体在不同阶段分别操作，将使地铁与周边建筑出现大量衔接问题，建设成本高，也给乘客造成不便。

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2  香港模式在内地的尝试

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　　在面临地铁建设资金缺口巨大、运营长期亏损且苦无对策的情形下，内地许多城市都将目光投向了香港，“学习香港好榜样”成为近期地铁建设的潮流，南京、武汉、北京、杭州等城市或提出要实行香港模式，或准备引进港铁公司。而港铁公司也看到了内地地铁建设的巨大商机，全力以赴挺进内地市场。然而至今，香港模式尚未在内地“落地开花”，港铁公司仅仅在北京和深圳进行了两次尝试。

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2.1 “打折”参与北京地铁建设

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　　2005年2月7日，港铁公司与首创联合组建的北京地铁四号线特许经营公司与北京市政府联合签订了《北京地铁四号线特许经营协议》，双方的合作方式采用PPP模式（公私合营），即特许公司负责投资车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，并根据与北京地铁四号线公司签订的《资产租赁协议》，取得轨道部分资产的使用权，负责地铁四号线的运营管理、全部设施的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营。30年特许经营期结束后，特许公司将轨道部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将机电设备归还给四号线公司。

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　　从以上合作内容可以发现，港铁公司在北京四号线建设中并未获得沿线土地的开发权，其“地铁＋物业”的模式被打了“五折”。

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2.2  与深圳的合作协议“命悬一线”

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　　2004年1月15日, 港铁公司与深圳市人民政府签署了《关于深圳市轨道交通4号线投资建设运营的原则性协议》,原则上确定了以授予特许经营权的方式由港铁投资、建设、运营深圳轨道交通4号线35年(建设期5年,运营期30年)，期满后无偿移交给深圳市政府（BOT形式）。

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　　在此协议的基础上,深港双方于2004年初开始就土地开发模式、监管、风险防范等重要内容进行了近一年的艰苦谈判, 2005年5月，香港地铁与深圳市政府最终签署了《深圳轨道交通4号线特许经营协议》，确定了“服从规划、划定范围、评估地价、协议出让、招标开发、地价分成”的站点周边土地开发原则。按照协议，沿线划定的约80公顷土地不走招拍挂程序，港铁在7年时间内分批分期按照当年地价的一定折扣向土地局缴纳地价款获得土地，再通过招标以多种合伙形式确定有实力的合作开发商，合伙开发各地块。开发完成后，由港铁负责售出或出租物业的经营管理。

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　　从双方的合作内容来看，深圳地铁四号线完全是“香港模式”的翻版。但由于至今国家发改委尚未批复同意此协议，“香港模式”也就仅仅停留在纸面上。

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3  香港模式在内地难以复制的原因分析

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　　香港模式极大地推进了香港地铁的建设，也造就了其地铁盈利的奇迹。此类模式若能在内地嫁接成功，必将加速内地城市地铁建设的速度，改善地铁建设、运营环境。令人遗憾的是，“香港模式”至今无法在内地落地，就连签署了合作协议的深圳目前也已搁浅，着实让人产生探究原委的好奇。

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　　⑴  土地政策是最大障碍

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　　香港模式的核心是“地铁＋物业”，而“地铁＋物业”的核心基础是政府协议出让土地给地铁公司。通过近几年一系列的改革，内地的土地政策已发生了翻天覆地的变化，使得“地铁＋物业”的核心基础已不复存在。

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　　⑵  行政划拨供地有严格的法律限制

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　　2001年10月22日国土资源部第9号令发布《划拨用地目录》，严格限定了划拨用地的范围。城市基础设施用地和公益事业用地属于划拨用地的范围，其中包括城市轻轨、地下铁路线路、公共交通车辆停车场、首末站（总站）、调度中心、整流站、车辆保养场。按照此规定，地铁项目中有关地铁线路、站点、调度中心、车辆保养场等用地可以按照国家规定采用行政划拨方式供地，除此之外，其他非基础设施、非公益事业建设用地均无法享受划拨供地待遇。

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　　⑶  协议方式供地的范围逐渐缩小

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　　国土资源部于2006年5月31日发布、2006年8月1日开始实施《协议出让国有土地使用权规范（试行）》，其中规定了协议出让国有土地使用权范围。出让国有土地使用权，除依照法律、法规和规章的规定应当采用招标、拍卖或者挂牌方式外，方可采取协议方式，主要包括以下情况：一是供应商业、旅游、娱乐和商品住宅等各类经营性用地以外用途的土地，其供地计划公布后同一宗地只有一个意向用地者的；二是原划拨、承租土地使用权人申请办理协议出让，经依法批准，可以采取协议方式；三是划拨土地使用权转让申请办理协议出让，经依法批准，可以采取协议方式；四是出让土地使用权人申请续期，经审查准予续期的，可以采用协议方式；五是法律、法规、行政规定明确可以协议出让的其他情形。

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　　可见，当前我国协议出让土地的范围已经得到明确的限定，并且与改革开放初期相比，协议供地的范围正在缩小。

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　　⑷  招拍挂出让已经成为经营性土地供应唯一合法的方式

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　　2002年5月9日，国土资源部第11号令发布《招标拍卖挂牌出让国有土地使用权规定》。该政策规定，所有的经营性用地（商业、旅游、娱乐和商品住宅等经营性用地）一律实行招标拍卖挂牌出让，同时还明确规定了竞价出让土地的组织实施程序，旨在统一国有土地出让的制度规范，力求优化土地资源配置，建立公开、公平、公正的土地使用制度。随后，国土资源部和、监察部等部门相继发布了《关于严格实行经营性土地使用权招标拍卖挂牌出让的通知》、《关于开展经营性土地使用权招标拍卖挂牌出让情况执法监察工作方案》、《关于继续开展经营性土地使用权招标拍卖挂牌出让情况执法监察工作的通知》等文件，重申国有土地使用权招标拍卖挂牌出让必须公开进行，进一步推进经营性土地使用权招标拍卖挂牌出让制度的建立和完善。关于土地使用权出让的一系列政策法规的持续发布表明，经营性用地招拍挂出让已经成为唯一合法有效的供地渠道。

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　　⑸  地方政府自主决策的空间较小

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　　根据我国现行的土地管理法规和政策，非农建设项目涉及农用地转用、征用的，其农用地转用、征用和土地出让的审批权限在省级以上政府，任何单位和部门都无权违背。另外，很多城市在审批土地时也有面积限制。如根据浙江省的规定，单宗用地面积超过6公顷的具体建设项目都必须提交省政府审批。由此可见，地方政府在供地过程中的自主决策的空间较小。

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　　由于香港模式中的“地铁＋物业”涉及的基本是经营性用地，地铁沿线土地又大量涉及农用地，以上土地政策的限制，基本上封杀了“地铁＋物业”模式在内地的推广。

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3.2  香港模式的成功有其特殊条件

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　　“地铁＋物业”模式在香港成功实施与其拥有很多特殊条件有关，而在内地难以“复制”这些条件，如：

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　　⑴  在“一国两制”框架下，特区政府拥有土地最终审批权；

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　　港铁公司有权根据沿线土地可开发量调整地铁线路走向，实施的是地铁导向型开发战略；

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　　⑵  香港地铁公司虽然是政府全资拥有的一家公用事业企业, 但并不由政府直接经营, 由港府委任有关人员组成董事局, 按“商业原则”进行地铁的修建、运营和管理。

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　　在目前的客观条件下，内地城市在地铁建设上想要照搬香港模式尚不成熟。但香港模式中运用的“地铁＋物业”理念，却给我们的地铁建设及运营资金的筹措打开了思路，使我们真实感受到地铁沿线物业开发的巨大价值。也许，在经过一番取舍、创新之后，香港模式的“本土化”会成为现实，这需要从事地铁建设实际工作和理论研究的专业人员的不懈努力。

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参考文献

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[1]周建非.香港地铁建设物业开发模式简介.地下工程与隧道.2003(2).

\r\n[2]庄焰,王京元,吕慎等著.深圳地铁4号线二期工程项目融资模式研究.建筑经济.