铁路建设投资持续增长 区域、城际高铁将成市场主角

　　日前，中国铁道部发布信息称，2009年1月至5月，中国国家铁路和合资铁路完成投资达1486.73亿元人民币，其中铁道部投资1185.55亿元；地方政府及企业投资301.18亿元，比上年同期增长164.6%。
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\r\n　　此外，国家铁路更新改造完成投资33.28亿元，中国铁路共完成新线铺轨1942.5公里。
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\r\n　　《中长期铁路网规划》刷新铁路新里程
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\r\n　　今年4月1日，铁路再次实施大范围的调图提速。时速可达250公里至300公里的新动车组列车达到345对，标志着中国铁路快速客运网正在逐步成型。业内人士表示，中国铁路建设正进入前所未有的快速发展期，铁路快速客运网络的建设提速也预示着中国正快步进入高速铁路时代。
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\r\n　　《中长期铁路网规划》是截至2020年我国铁路建设的蓝图，也是国务院批准的第一个行业规划。2008年铁道部调整后的《规划》显示，2020年我国铁路营业里程将增加到12万公里以上，而且60%以上的火车线上可以开行电气化列车，这意味着不仅铁路里程更多，而且火车开行的速度更快。
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\r\n　　同时，城际高速客运网从环渤海、长三角、珠三角3个城际圈，全面扩展到成渝、中原、武汉、关中、海峡西岸城镇群等十几个经济发达的人口稠密区，覆盖沿线各中心城市和主要城镇，时速250公里以上的铁路建设规模将增加为1.6万公里以上。从现在起到2020年，中国将新建约4万公里铁路，铁路建设投资总规模将突破5万亿。
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\r\n　　调整后的规划进一步扩大了西部路网规模、完善中东部路网结构，新增了不少西部开发性线路，使得规划建设新线的规模由1.6万公里调整为4.1万公里。
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\r\n　　区域化、城际间高速铁路全面启动
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\r\n　　2009年全国计划新开工重点铁路项目70个，投资规模达1.5万亿元，上半年这些项目的可研报告大部分将获得批复，计划完成基本建设投资6000亿元，完成新线铺轨5148公里。
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\r\n　　同时，环渤海、长三角、珠三角、成渝、武汉等城际铁路网也正在紧锣密鼓地规划和建设中。
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\r\n　　据了解，作为环渤海城际铁路网的重要一环，河北省计划在全国率先实现全部设区市通达高速铁路，构筑环京津一小时高速铁路交通圈，建成沿海港口大运力集疏运通道和遍及全省的高效铁路货运网。按规划，河北省“十一五”期间共实施新建铁路项目22项，全省境内里程3500公里，境内投资2800亿元，其中省部合作建设17项，省境内里程3000公里。这些项目均计划在2011年底前建成。其中，京唐城际铁路和津保城际铁路即将在年内开工。
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\r\n　　随着今年2月沪杭高铁正式动工，上海-南京、上海-杭州、南京-杭州、南京-安庆4条城际铁路都已开工建设，至此，长三角城际铁路网成型。到2011年底，沪杭、宁杭、沪宁客运专线陆续建成，整个长三角地区将实现“一小时都市圈”，动车组列车发车密度将大大增加。届时，城际高铁将为长三角城市群的经济一体化快速发展提供便捷通道，极大促进长三角城市经济结构转型升级发展，并扩大城市之间以及对外的交流合作，对长三角社会经济可持续、快速发展具有重要意义。
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\r\n　　对于铁路建设的资金，浙江省将发行82亿地方政府债券，重点解决铁路“六线二枢纽”(杭宁客专、杭甬客专、沪杭客专、杭长客专、金温扩能改造、九景衢铁路、杭州东站枢纽、宁波枢纽)建设的市、县(市)资本金，以及2008-2009年中央扩大内需投资项目的配套资金。
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\r\n　　随着今年1月中央出台实施《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》，珠三角地区铁路网络建设加快。仅广东省内铁路在建项目达14个，到2012年路网规模将由目前的1880公里增至4200公里，届时乘火车由广州至珠三角各城市只需30分钟，前往泛珠三角各省会城市也仅需5小时。根据国家批准的规划，铁道部将对泛珠三角区域铁路建设规模进行大幅度扩充。到2012年，泛珠三角将新建铁路1.1万公里，区域内铁路总规模将达3万公里。到2020年，新建铁路达2.4万公里，区域内路网规模将可达4.4万公里。
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\r\n　　《成渝经济区城际铁路网规划》是继长三角、珠三角、环渤海之后的全国第四个针对城市群所做的城际铁路客运网规划，也是中国中西部唯一一个针对城市群的铁路客运网规划。
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\r\n　　《规划》针对成渝经济区的城市群，规划了多条新的城际客运专线。这其中具有连接两省市的主动脉——成都至重庆城际铁路；又有连通同区域和不同区域城市的“毛细血管”：包含广元至宜宾、成都至重庆、绵阳至宜宾、重庆至万州、重庆至宜宾、成都至都江堰、成都至南充、重庆至涪陵等城际铁路。主动脉在连通“双核城市”的同时，还和国家干线网融为一体，而各“毛细血管”通过主动脉有机地联成一个整体的铁路运输网。
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\r\n　　本月，武汉城市圈4条城际铁路——武汉至孝感、黄石、咸宁、黄冈四条城际铁路将全面开工建设。其中，武汉至孝感、黄石、咸宁3条城铁建设工期均为两年半。武汉至黄冈城铁建设工期4年。届时，“武汉城市半小时经济圈”将成为现实。
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\r\n　　打破行业壁垒　吸纳民营资本
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\r\n　　最近，国务院批转发展改革委《关于2009年深化经济体制改革工作的意见》公布，明确指出鼓励民间资本进入铁路系统。
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\r\n　　多年来，铁路投融资多元化、吸引民间资本的工作不断推进，但民间资本进入铁路系统的规模仍然有限，原因是多方面的。首先，铁路投资大、周期长，令一些资金不够雄厚的企业望而却步。铁路单线投资动辄上百亿元，一般的民营企业难以承担。并且，与公路相比，公路只需要修路，但铁路除了修路还要购买车辆，两项同时投资，数额巨大。同时，铁路投资收益回报周期长。同济大学轨道交通专家孙章说，单线铁路建设通常需要2至4年，而收益回报的周期更长。比如，日本新干线建成投用后8年才实现盈利；法国高速铁路10年才实现盈利。周期长是对民间资本现金流的考验，投资铁路需要大量的闲置资金。其次，单线铁路收益回报难以独立核算。铁路具有网络运营特征，铁路收益的核算也是通过全路网通盘计算，因此很难计算某一条具体铁路线的收益。
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\r\n　　但是，铁路与公路、航空、水运相比，具有特殊的优势，比如运量大、准点率高、节能环保等。以集装箱运输为例，平均一趟货运列车的载重量是5500吨左右，相当于100多辆集装箱卡车，可见铁路运输能力远远高于公路运输，同时，铁路运输更加符合节能减排的要求。为适应经济发展和扩大内需的需要，我国铁路建设进入高速发展期，吸引民间资本越来越受到重视。按照规划，到2020年，中国的铁路里程将由原规划的10万公里增加到12万公里，这意味着在现有约8万公里铁路的基础上中国将新建约4万公里铁路，铁路投资总规模将突破5万亿元。而仅2009年一年就要完成投资6000亿元，如此之大的投资规模直接考验着铁路部门的融资能力，吸引民间资本将为铁路系统注入新鲜血液。
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\r\n　　2007年，中国平安保险牵头组建了保险团队出资160亿元入股京沪高速铁路项目，占总股本13.93%，成为该项目第二大股东。此后，宝钢投资沪杭客运专线，投资额占项目资金的15%。专家认为，吸引民间资本，需要在现有的铁路运营模式和民间资本的投资需求之间寻求平衡点。同时，民间注资解决的不只是资金问题，还有利于推进铁路系统体制创新。
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\r\n　　“因此，民间资本投入到铁路系统有良好的发展前景，有巨大的客运、货运需求作为支撑，投资回报可以得到保证。”孙章说，“民间资本进入铁路系统需要的是市场化的环境，应当在现有的铁路运营模式和民间资本的投资需求之间寻求平衡点。应当拿出优质资产吸引民间投资，形成范例后，有利于进一步推广。”铁道部部长刘志军还表示，2009年，要吸引更多的社会资本，支持和鼓励保险、信托、大型企业等机构投资者以及民间资本和外资出资修建铁路，并充分发挥大秦铁路、广深铁路及铁龙物流等既有上市公司的融资平台作用；实施新一批股改试点项目，做好各方面准备，择机上市融资。（本报记者 沈琦 李芳芳）